Bajaj Auto、電動スクーターの中で先行者には不利な点があると考える — BQ Insight

エグゼクティブ・ディレクターのラケシュ・シャルマ氏によると、バジャージ・オート社は、インドの分野で、あぶく銭の波に乗り、既存企業を圧倒した新興企業とは異なり、電動二輪車に対して調整されたアプローチをとっているという。

「ある程度、これは先行者の不利になるかもしれない」とシャルマ氏はBQプライムのニラジ・シャー氏に語った。 「これはまさにアフリカで起こったことだ。そこでは中国人が安いオートバイで市場を開拓した。顧客はオートバイの味を味わい、その後、質の高い企業が参入してきた。」

現在、インドのバジャージ・オートとTVSモーター・カンパニーがアフリカ市場を支配しており、一部の推定では160社近くの中国自動車メーカーを押しのけている。 頑丈なバジャージ ボクサー 150 はインドでは大失敗に終わりましたが、インド大陸で最も売れているオートバイの 1 つです。

同様に、Ola Electric と Ather Energy が率いる多数の EV 新興企業が、インドの初期ながら急速に進化する電動二輪車分野で複数の製品で市場シェアを獲得しています。 それに比べて、Bajaj Auto、TVS、そして皮肉にも Ather Energy の初期投資家である Hero MotoCorp Ltd. などの既存企業は、製品の展開が遅れています。 実際、最大のスクーターメーカーであるホンダモーターサイクルズアンドスクーターズインディア社はまだ市場に参入していないが、電動アクティバを発売する計画が進行中である。

表面的には、それはEV新興企業がプライベート・エクイティ・ファンドにアクセスできるためであるように見える。 5月、オラ・エレクトリック社は、過ぎ去った年に会社が火災に見舞われたにもかかわらず、評価額60億ドルで3億ドルを調達した。 バビッシュ・アガルワル氏率いるこの会社は新規株式公開を計画しており、これまでに10億ドル近くを調達している。 伝えられるところによると、Ather Energy は 2 億 5,000 万ドルの資金調達キャンペーンを行っており、その評価額は 13 億ドル近くに上ります。

しかし、バジャージ・オートのシャルマ氏はこれに同意しない。

同氏は、「問題は簡単に手に入るお金ではない。現職者にも十分に簡単にお金が手に入るということを言っておきたい」と語った。 「問題は、コストと、顧客がそれをどの程度のレートで受け入れるかです。私たちはそれを調整中です。簡単にお金を手に入れることができたら業界が変わるというわけではありません。蛇口を止めれば業界が変わるということです」退く。」

「私たちにはプライベート・エクイティに投資できる資金はありません。たとえ投資できたとしても、エコシステムについては非常に慎重になるでしょう。私たちのベンダーやディーラーも成功する必要があります。私たちは彼らと同じくらい強いだけです。」

補助金を出すことも解決策ではないとシャルマ氏は言う。 補助金は導入を加速するかもしれないが、意思決定を大きく歪める可能性がある。 補助金がなくなると需要は減少する、と同氏は語った。 実際、禁断症状が出始めています。

5月の電動二輪車の小売売上高は初めて10万台を超えたが、これは主に6月1日に発効したFAME-II補助金の削減を見越したものだった。派遣台数は前月比57％増の10万4,755台となった。政府のVAHANウェブサイトによると。 シャルマ氏は「補助金の廃止により、小麦もみがらは分離される。新旧を問わず、強力なファンダメンタルズを備えた企業は台頭するだろう」と述べた。

それでも、エムケイ・グローバル・ファイナンシャル・サービシズの最高経営責任者（機関投資家株式担当）ニラフ・シェス氏によると、リスクは一時的だが市場シェアの損失は恒久的なものであるため、バジャージ・オートはEV戦略にもっと積極的に取り組む必要があるという。

インドの自動車産業では、商用車（タタ・モーターズ）、トラクター（マヒンドラ＆マヒンドラ）、乗用車（マルチ・スズキ）、コミューター・バイク（ヒーロー・モトコープ）、自動スクーター（ホンダ）など、分野のリーダーが王位を放棄したことはありません。ミドルウェイトバイク（Royal Enfield）とスポーツバイク（Bajaj Auto）。

その点で、オラ・エレクトリックはEVの王座を永遠に守り続ける可能性が十分にある。

「リスクを取るか、エコシステムにリスクを取るよう求めるのが起業家の仕事だ。Olaが資金調達をどうしているかのように」とシェス氏は語った。 「現職企業は、損失のリスクを承知で、もっと積極的になる必要がある。それが野獣の性質だと思う。」

バジャージ・オートで16年間勤務したベテラン、シャルマはその事実を忘れていない。

「当社にとって電動化はコダックにとって重要な瞬間ではありません。業界が変化する間、ハンドルを握りながら居眠りすることはありません」と彼は語った。

同氏は、補助金や減税の有無にかかわらず、電動化は今後も続くだろうと述べた。 現在、需要と供給の不均衡により販売コストは不安定ですが、裕福な乗客から毎日の通勤者へと消費者の意識には根本的な変化が生じています。

しかし、最大のハードルは、化石燃料を燃料とするスクーターとバッテリー駆動のスクーターとのコスト差を埋めることだ。 リチウムイオン電池の需要が急増しており、供給が不足しています。 近い将来、その電池の化学自体が時代遅れになる可能性があります。ナトリウムイオン電池が商品化されるまでには 3 ～ 4 年かかります。

シャルマ氏は、「新しい電池化学反応や代替技術が登場しつつあるため、大手企業の抵抗もある」と述べた。 「ですから、すぐに時代遅れになる可能性のあるテクノロジーに多額の資金を投資したい人はいません。」

バジャージ・オートが現在行っていることは、電気自動車の研究開発に投資すると同時に、製造能力、サプライチェーン、専属ディーラーネットワークを構築することだ。

「バジャージ・オートは、特に同社が事業の半分を海外市場から得ている場合、電動化を世界的な地位を向上させる機会とみなしている」。 「これは私たちがマラソンの準備をしているところです。電動化は短距離走ではなくマラソンです。」