史上最高のアドベンチャーバイク 10 台

アドベンチャーライディングは相変わらず人気がありますが、最高の ADV バイクの中には今世紀に登場したものさえありません

オートバイ業界で最も急速に成長しているセグメントの 1 つは、アドベンチャー ライディングです。 また、ほぼすべてのメーカーから入手可能なオプションの数が前例のないほど増えているため、全地形対応の愛好家にとってこれほど良い時期はありません。 今日の世代のライダーは選択肢が豊富です。 ハーレーダビッドソンさえもこの楽しみに参加したとき、それがクレイジーな世界であることがわかります（これについては後で詳しく説明します）。

しかし、いつもそうだったわけではありません。 最新のオフロードテクノロジー、サスペンション、タイヤ、ライダーモードが登場する前は、標準的なオートバイをスクランブラーに改造するか、ホンダ XL125 のようなダートバイクを使用するかのどちらかでした。 どちらにしても、大きな妥協や犠牲なしには、オンロードでもオフロードでも長い旅をすることはできません。 これらの古いマシンは、ダートまたはアスファルトのいずれかに問題なく対処できましたが、両方ではありませんでした。 BMW が大きな賭けに出て、当時非常に意見の分かれるマシンをリリースしたとき、それが約 40 年後も影響を与え続けるとは誰も予想できませんでした。

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BMW はおそらく、R 80 G/S を世界に投入したとき、ADV パーティー全体を開始しました。 ご存知なかったかもしれませんが、G は Gelände、S は Straße の略で、ドイツ語でオフロードとロードを意味します。 BMW の観点からすると、これは指定というよりも宣言に近いものでしたが、誰もがこれを支持したわけではありませんでした。 「このバイクが何をするのか分かりません」と当時サイクルワールドのテスト編集者だったロン・グリーウェは語った。 そしてロンの弁護では、自転車一台でどこにでも行けるという考えがまだ定着していなかったので、誰もそうではなかった。 R 80 G/S 自体は、当時の日本の製品と見た目が異なることを除けば、それほど革新的ではありませんでした。 ただし、片側スイングアームであるモノレバーが組み込まれており、セットアップをより堅固にし、ホイールを簡単に外すことができました。 また、パリダカールラリーにも参加し、このモデルの神秘性と伝説の成長をさらに大きく後押しすることが証明されました。 最近では、必ずしもこのバージョンの GS を長旅に持っていくことはありませんが、厩舎に 1 台あると、道路上でも道路外でも午後を過ごすのに素晴らしい方法になります。

BMW R 80 G/S と同様に、アフリカ ツインとしても知られるホンダの XRV750 も 80 年代から ADV の分野に進出していました。 このバイクは非常に成功を収めたので、その名前は何度も復活しており、最新のものは 2016 年です。ゴージャスで今では非常にファッショナブルなレトロなスタイル以外に、このモデルの名声は、このモデルがインスピレーションを受け、それに基づいて構築されたということでした。前述のパリ・ダカールラリーで何度も優勝したNXR-750。 そして、このマシンの仕様は、特に最新のオプションと比較した場合、それほど時代遅れではありません。 ブレーキ馬力は61、トルクは48フィートポンドで、いざというときには時速110マイルに達することもできる。 戦車の航続距離は 190 マイルで、ガソリンを入れる前にかなりの距離を走るのに十分な距離でした。 そしてサスペンションにはプリロードとコンプレッションの調整機能がありました。 これらの有能なホンダをツーリングに使用しても、かなり快適に過ごせることは間違いありません。

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この名残の川崎が私たち集団の心の中に持続する力を否定することはできません。 それが最初に生まれたときはそれほど大したことはありませんでしたが、それは今でもほとんど当てはまります。 確かに、エンジンは現在水冷式で燃料噴射式になっています。 そしてカワサキはコックピットに三流のデジタル計器を投入した。 アンチロックブレーキとLED照明が装備されています。 しかし、それだけです。 しかし、それがKLRを取得する理由ではありません。 基本バージョンで 6,899 ドルで購入できる、どこにでも行けて何でもできるトラクターです。 そして、たとえばロイヤル・エンフィールド・ヒマラヤンとは異なり、高速道路では実際に何の問題もありません。 確かに、652 cc 単気筒の活気に満ちたこの車は少し遅く、457 ポンドと本来よりも少し重いですが、未舗装の道路を通って森の中に入ることができます。疲れ果てるまで続けてください。

オフロード性能がまったくないわけではないものの、アドベンチャーライディングのツーリング側に傾いているのは、カルトクラシックなスズキ V-Strom 650 です。その一般的な平凡さを指摘する批判者もいるかもしれませんが、このバイクを完全に否定する人は次のとおりです。要点が抜けています。 ドゥカティ、BMW、トライアンフなどと競合することを意図したものではありません。 スズキは、バイクが何なのか、何ができるのか、誰のためのものなのかを正確に知っています。 そして、冒険という野心を気取らないライダーは、ほぼどんなマシンでもそれができることを知っています。 そして、バイクを、保管して眺める貴重な物としてではなく、乗って、落として、また乗る乗り物として捉えるなら、V-Strom 650 は、そのすべてをこなすことができる、控えめな小さなラバです。 その V ツインは信頼性の高いパワープラントであり、驚くことはありませんが、賢明な方法で目的地まで連れて行ってくれます。 また、V-Strom は非常に快適で、ふかふかのシートの高さは 32.9 インチと手頃です。 未舗装の道路で危険なジャンプをするのには理想的なバイクではないかもしれませんが、6.7 インチの最低地上高と 19 インチの前輪は、必要に応じて適切な仕事をするには十分です。

Ténéré 700 が最初に発表されたとき、私たち米国人は、高性能で安価なアドベンチャー バイクを見て歓喜しました。 その後、アメリカには登場しないことが分かり、私たちの夢はすぐに打ち砕かれました。 少なくともまだです。 最終的に、米国に新しいモデルを輸入するためのすべての物流が整ったとき、テネレ 700 が我が国の海岸に上陸しましたが、私たちはこの状況から完全に立ち直ることができませんでした。 最近のヤマハは、スポーツバイクのラインナップと、非常に人気のあるハイパーネイキッドの派生モデルである MT で、私たちをサーキットに誘うことで主に知られています。 そして、彼らは過去にオフロード市場に足を踏み入れたことはありますが、安定したレーサーと比較すると、現在のラインナップはやや不足しています。 しかし、それは問題ありません。なぜなら、彼らが提供する唯一のアドベンチャーバイクは、Ténéré の 2 つのバージョンで構成されているからです。 そして、特に Ténéré 700 は、機敏で操作性が高く、快適で高速なオールラウンド ADV マシンであり、明らかにスペクトルのダートエンドに偏っています。 高いシート、高い地上高、21インチの前輪を備えています。 これ以上のオフロードはありません。

トライアンフは 80 年代初頭に崩壊の淵から復活して以来、最高のメーカーと競合できる、世界的に有力なオートバイ メーカーに成長してきました。 それが最も顕著に表れているのはアドベンチャー市場であり、トライアンフのタイガー ラインナップは一貫して BMW の GS モデルと互角に戦っています。 Tiger はスポーツでもアドベンチャーでも、あらゆる種類のツーリングに対応できます。1200 ラリーは後者の典型です。 このフラッグシップモデルは、147 馬力と 95 フィートポンドのトルクを生み出す 1160 cc 三気筒エンジンを搭載しています。 21 インチの前輪により、障害物をより多くクリアできます。 ショーワ サスペンションによる 8.6 インチのトラベルにより、より快適な乗り心地が実現します。 また、「オフロード プロ」ライディング モードを使用すると、どんな地形でも乗りこなすことができます。 そして、舗装路に向けて舗装路を離れても、プレミアムなライディング体験は家に帰るまでずっと続きます。

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KTM は、卓越したオフロードへの妥協のない取り組みで世界中で知られています。 彼らのダートバイクやデュアルスポーツは、1290 スーパーデュークのようなロード重視の製品と同様に、その機能において比類のないものです。 しかし、890 アドベンチャーの中でも群を抜いているのはスイス アーミー ナイフであり、それには十分な理由があります。 R バージョンほど積極的なオフロード指向ではありませんが、890 にはアドベンチャー ライダーが欲しがる機能がぎっしりと詰まっています。 ABS、トラクション コントロール、さまざまなライダー モードなどの典型的なライダー エイドがあります。 さらに、ライダーとパッセンジャーの両方にとってのシートの快適さにも細心の注意が払われました。 オフロード ABS モードも搭載されており、適切なライディングモードを選択するときに切り替えることができます。

ADV シーンに新しく登場したのは、ファッショナブルに遅れた Harley-Davidson Pan America です。 ハーレーは、1900 年代初頭からオフロードを走り続けてきたと主張するのが好きです。 それは技術的には真実であり、当時の道路はよく詰められた土にすぎませんでした。 同社は時折真のデュアルスポーツを謳歌しているが、最近では主にクルーザーで知られている。 だからこそ、パン アメリカが発売されたときは大きな衝撃を受け、市場にある他の A​​DV バイクと同じくらい高性能で、先進的で、乗り心地も快適であることが証明されました。 その過程で、HD はバイクが完全に停止するときに、より扱いやすい高さまでバイクを下げることができる自動サスペンションという新しいトリックをゲームにもたらしました。 そして、それはハーレーがもっと取り組むべき種類のイノベーションだ。

XRV750の成功により、ホンダは今後何年にもわたって惰性で進む可能性がありました。 しかし、彼らは別の ADV バイクを用意していました。それはアフリカ ツインと同じくらい人気があり、長持ちすることが証明されました。 XL600V トランザルプは 1989 年に発売され、ダカールで勝利を収めたアフリカ ツインとは対照的に、より公道に重点を置いたマシンでした。 しかし、40 馬力と 21 インチの前輪を備えたこの車は、間違いなく能力に劣りませんでした。 もしあなたがヴィンテージアドベンチャーバイクを求めていて、アフリカツインが好みでないなら、ホンダ トランザルプは当時と同じくらいハンサムで、性能が高く、乗るのが楽しいです。 まだ販売されているものを見つけることができれば。

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この記事に BMW が含まれていることは驚くべきことではありません。 ここ数年アメリカでのADVバトルではハーレーが勝利を収めているが、究極の冒険という点ではGSライン、特にR 1250 GSが依然として勝てるマシンである。 BMW はこれらのバイクに多くの技術、快適性、パフォーマンス機能を投入しているため、GS と他のバイクを同一に比較することはほとんど不可能です。 最大5ガロンを収容できる巨大なガソリンタンクがあります。 トルクは3桁です。 水冷ボクサー エンジンは 136 馬力を出力し、バイクを時速 124 マイルまで押し出します。 シャフトドライブは事実上メンテナンスフリーです。 また、サスペンションには調整可能な設定が非常に多く、すべてをリストすると画面スペースが足りなくなってしまいます。 プレミアムなアドベンチャー体験を実現するプレミアムなマシンです。 プレミア価格も付いていることを忘れないでください。

ドミトリーは元オートバイ安全財団のライダーコーチであり、いくつかのフィクション小説の作家であり、旅行マニアであり、時折 YouTuber としても活動しています。 彼はたくさんのバイクを所有し、乗っており、カフェレーサーのマニアでもあります。